100% dekking is een utopie

Evoluties in diagnosetoestellen

De vraag óf u een diagnoseapparaat in huis moet halen, werd het vorige decennium al naar de prullenbak verwezen. Vandaag gaat het erom hoeveel diagnosetoestellen een multimerkengarage een aanvaardbare dekking kunnen geven, want door de technologische evoluties en de elektrificatie van het wagenpark leek die heilige graal van 100% verder dan ooit. Waar Pass-Thru beperkt blijft tot emissiegerelateerde systemen en extraatjes die constructeurs open laten, blijkt nu vooral de komst van remotediagnoseoplossingen de weg te openen naar een kostenefficiënte verbetering van die dekkingsgraad. Maar 100% blijft voor altijd een utopie.

Delen en afschermen

Laten we beginnen met het goede nieuws. Er zijn geen slechte diagnosetoestellen meer. Welk toestel u dus ook aanschaft, u zal een aanvaardbare dekkingsgraad krijgen. De fabrikanten die erachter zitten, investeren bovendien veel in R&D om continu de lat wat hoger te kunnen leggen.

Het slechte nieuws dan. Door de complexiteit van hedendaagse voertuigen met al hun geavanceerde elektronica kan zelfs een leger aan ingenieurs het tempo van de technologische vooruitgang niet bijbenen. En hoewel ook de Europese wetgever regels oplegt aan constructeurs om bepaalde data rechtstreeks ter beschikking te stellen, blijven bepaalde functies sterk afgeschermd.

Het bekendste voorbeeld daarvan is SGW ('security gateway'). Dit is een beveiliging tegen cybercriminaliteit die geïntroduceerd werd door de groep rond Fiat, maar die nu doorsijpelt naar alle constructeurs. Deze beveiliging bestaat erin dat er slechts toegang tot alle diagnosefuncties kan worden verkregen na identificatie van de gebruiker via de server van de constructeur.

Voor de multimerkengarage laat dat twee opties over. Ofwel een aparte verbinding tot stand brengen voor elk merk dat de garage binnenrijdt. Dit is weliswaar makkelijk te realiseren, maar er zijn uiteraard kosten verbonden aan elke verbinding. Ofwel moet een centrale server die verbinding met elk van de servers van de constructeurs tot stand brengen, waardoor er geen account per constructeur nodig is.

Een berekening van Bovag heeft aangetoond dat garages die Pass-Thru goed gebruiken tot 30.000 euro meer brutowinst per jaar kunnen halen

Pass-Thru niet zaligmakend

Een tweede tendens is dat meer en meer constructeurs werkzaamheden via Pass-Thru laten werken. Sinds september 2009 verplicht de Euro 5-wetgeving dat autofabrikanten fabrieksinformatie, documentatie en software verplicht buiten de eigen merkorganisatie beschikbaar moeten stellen voor de aftermarket. Je kan daarvoor aan de slag met Pass-Thru, op voorwaarde dat je over een account bij de constructeur beschikt en een VCI ('vehicle communication interface') met J2534-protocol. Daarmee kan je dan informatie over foutcodes opzoeken, inleren en coderen van sleutels, trekhaken maar ook gasklephuizen en ECU's, componenten vrijschakelen, software-updates uitvoeren …

In principe blijft de verplichting beperkt tot emissiegerelateerde systemen, maar bepaalde autofabrikanten bieden daarin meer mogelijkheden. Aan een 100% dekkingsgraad zal je echter niet geraken (servicebulletins zijn bijvoorbeeld onmogelijk voor multimerken) en ook de praktijk blijkt moeilijker dan gedacht. Niet elk merk van VCI is immers geschikt voor elke constructeur. Er moeten ook telkens specifieke Pass-Thru-drivers geïnstalleerd worden. Dit zorgt voor heel wat IT-kopzorgen indien je eenzelfde VCI voor multimerkendiagnose en voor Pass-Thru wil gaan gebruiken. Zaligmakend is dit dus niet, maar waardevol zeker wel.

Complementariteit met remote oplossingen

Een evolutie die een complementaire aanvulling op Pass-Thru kan zijn om niet tegen de beperkingen van multimerken-diagnosetoestellen aan te lopen, is remote assistance. Alle fabrikanten van diagnosetoestellen hebben daar vandaag een oplossing voor klaar.

Het principe bestaat erin dat de garage contact legt met een centrale hotline die wel over de nodige OEM-apparatuur beschikt. Van daaruit wordt over het internet verbinding gemaakt met het voertuig in de werkplaats om in opdracht bepaalde diensten te gaan uitvoeren die niet mogelijk zijn met de eigen multimerken-diagnoseapparatuur, zoals het coderen van nieuwe componenten. Via een pay-per-use-model worden de kosten dan berekend; de winst zit hem vooral in de tijd die uitgespaard kan worden om tot de juiste diagnose te komen.

Een nieuwe stap in de richting van 100% dekking, maar dat einddoel zal sowieso nog buiten bereik blijven. Er liggen nog uitdagingen, bijvoorbeeld voor het uitvoeren van grote software-updates of beperkingen met DOIP (diagnostics over internet protocol). Daarom worden deze diensten vaak aangevuld met 'flying technicians' en gespecialiseerde werkplaatsen waar de wagen kan worden afgezet. Dan lopen de kosten uiteraard hoger op.

Maar remote assistance is in elk geval een veelbelovende ontwikkeling die loopt en die multimerkengarages wel in staat stellen om op een kostenefficiënte manier tot 95 à 96% dekking te gaan. Ze hoeven dan maar één diagnoseapparaat perfect up-to-date te houden en kunnen Pass-Thru en remote assistance inschakelen wanneer dat niet volstaat.

ADAS ingeburgerd in diagnose

De voorbije jaren is er hard gewerkt door fabrikanten van multimerken-diagnosetoestellen aan de inburgering van ADAS ('advanced driver assistance systems') met een zeer goede dekkingsgraad. Een investering die zich ook relatief snel laat terugbetalen als er twee à drie kalibraties per week moeten gebeuren. Aangezien ze sinds juni 2022 verplicht zijn op alle nieuw verkochte wagens zal dit dus snel renderen.

Diagnoseapparatuur en ADAS-kalibratieapparatuur zijn zo sterk met elkaar verweven dat de keuze voor een merk van het ene ook de keuze van het andere bepaalt. Dit is dus een aspect geworden waarmee er bij de aankoop van diagnoseapparatuur rekening dient gehouden te worden.

Er is een enorme keuze aan varianten ontstaan: met grote of kleine vaste borden, mobiele oplossingen en digitale oplossingen, geïntegreerd in een wieluitlijner of niet ... Belangrijk hierbij is om in de gaten te houden dat de apparatuur op hetzelfde principe werkt als wat de constructeur voorschrijft. We kunnen immers verwachten dat op een bepaald moment de kalibratie van deze veiligheidsgerelateerde systemen, die bovendien door de wetgever verplicht worden, gedocumenteerd zal moeten worden op basis van 'gehomologeerde' apparatuur. Meer dan waarschijnlijk zal deze 'homologatie' enkel lukken voor apparatuur die conform de voorschriften van de constructeur werken.

Voorbereiding op elektrificatie

Waar fabrikanten van multimerkenapparatuur dan nu hard aan werken? De voorbereiding op een geëlektrificeerd wagenpark. Dat vraagt om specifieke oplossingen voor batterij- en motormanagement, koelsystemen … Bijvoorbeeld het spanningsloos zetten van elektrische voertuigen zal cruciaal zijn voor diagnosetoestellen. Dit zijn geen evidente toevoegingen, omdat het gaat om functies en procedures die tot voor kort niet bestonden.

Daarnaast zal er ook geïnvesteerd moeten worden in de integratie van accessoires en externe randapparatuur, zoals een multimeter die op hoogspanning werkt. Een ingrijpende evolutie die om heel veel resources vraagt, maar waar achter de schermen heel hard aan gewerkt wordt. Voorlopig ligt de dekkingsgraad voor elektrische voertuigen dan ook een pak lager.

Belang van batterijbeheer

Een van de belangrijkste topics in dit elektrificatieverhaal wordt batterijmanagement. Voor de gebruiker zal het belangrijk zijn om te weten hoe zijn batterij eraan toe is, aangezien ook bepaalde garanties van de constructeur daaraan verbonden zijn. Chemische degradatie zorgt voor een capaciteitsverlies van ongeveer 2% per jaar. Een fractie maar van wat de impact van het batterijgebruik kan hebben op het afzien van de batterij. Diagnosetoestellen zullen daarom betrouwbare uitspraken moeten kunnen doen over hoeveel van de initiële capaciteit er nog overblijft.

Een van de belangrijkste topics in het elektrificatieverhaal wordt batterijmanagement

Momenteel bestaan er twee methodes om daarnaar te kijken. Een statische test zal op basis van een momentopname van live datawaarden uit het batterijbeheersysteem een theoretische berekening maken van de 'state of health' (SOH). Die zal een slecht werkende batterij kunnen identificeren, maar verder weinig nauwkeurige informatie kunnen doorgeven. Dat is anders bij een dynamische test, die de live datawaarden voor langere periode en onder belasting onder de loep neemt. Dit gebeurt door middel van een rijtest. Hiermee kan men echt de resterende kWh gaan berekenen. Er wordt ook onderzocht of een stilstaande dynamische test mogelijk is door een bidirectionele laadpaal te gebruiken.

De SOH van een batterij onderzoeken, zal een belangrijk element worden om een deel van de onderhoudsinkomsten die wegvallen bij een elektrisch wagenpark te compenseren. Ook voor de gebruiker is dit immers belangrijke info om te weten hoeveel kilometer hij realistisch nog in de tank heeft. 

Opleiding, opleiding, opleiding!

De juiste opleiding zal ook in deze context belangrijker worden. De technologie om tot een juiste diagnose te komen voor elektrische voertuigen verschilt danig van wat uw medewerkers vandaag voor de kiezen krijgen. Een omscholing van uw medewerkers moet dan ook verder gaan dan de veiligheidsaspecten alleen en inzetten op het vergaren van nieuwe competenties en kennis. Een evolutie waar u beter vandaag al aan begint dan morgen.

Als we de evolutie in Noorwegen zien, zal de elektrische transitie er snel komen. Leasemaatschappijen bieden nu al een voor 70% geëlektrificeerd wagenpark aan. Binnen vier jaar zijn die wagens ook klaar voor de aftermarket. Zorg dat u en uw medewerkers er klaar voor zijn vooraleer de voertuigen de werkplaats beginnen binnen te komen!

Conclusie

In een ideale wereld heeft een multimerkenwerkplaats op het vlak van diagnose een degelijk multimerken-diagnoseapparaat met mogelijkheid tot SGW-deblokkering via een centrale server, en een aparte Pass-Thru VCI waarop hij Pass-Thru kan gaan werken voor één of twee veelvoorkomende merken in zijn werkplaats. Een berekening van Bovag in Nederland heeft aangetoond dat garages die Pass-Thru goed gebruiken tot 30.000 euro meer brutowinst per jaar kunnen halen. Daarbovenop nog een remotediagnoseoplossing, waardoor hij de laatste beperkingen die hij heeft met de apparatuur die hij in huis heeft kan gaan aanpakken. Op deze manier is het mogelijk om voor 99% van de diagnosevraagstukken een oplossing te vinden, zonder bij de dealer te moeten aankloppen en lange wachttijden en hoge kosten te moeten trotseren.

Een diagnoseapparaat is meer en meer een draaischijf aan het worden binnen de werkplaats. Denk aan koppelingen met onderdelencatalogi, garagemanagementsystemen en externe testapparatuur zoals ADAS-kalibratieapparatuur, emissieapparatuur en batterijdiagnose. De keuze van de fabrikant van het diagnoseapparaat zal meer en meer ook gaan bepaald worden door deze 'perifere functies' naast de traditionele 'uitleesfuncties'.

Voor de traditionele multimerkengarage zal het zeker niet makkelijker worden. Er zal moeten gekeken worden naar schaalvergroting om de complexiteit van autotechnologie te blijven opvolgen. Dat hoeft niet noodzakelijk over overnames te gaan: er kan ook gekeken worden naar meer samenwerking met collega's.