“ER KOMT EEN INHAALBEWEGING AAN OP HET VLAK VAN REMANUFACTURING"

Interview met Frank Schlehuber, directeur Aftermarket bij CLEPA

De revisiemarkt is de onverdiende status van 'vijfde wiel' van de recyclingindustrie duidelijk al een tijdje ontgroeid. Hoewel ze lang de eigen identiteit bijster was, staat onderdelenrevisie nu als een eigen niche stevig op zichzelf. Het tij keerde hier in september 2016, toen eindelijk de identiteit en definities rond revisie werden vastgelegd. Dat bleek een absolute zegen voor de sector. Ons leek dit daarom een goed moment voor een diepgaand gesprek met CLEPA, een van de tenoren in de strijd voor internationale eenheid en normalisatie op de revisiemarkt.

CLEPA IN EEN NOTENDOP

CLEPA is de 'European Association of Automotive Suppliers', het overkoepelende orgaan voor de toeleveringsbedrijven binnen de automotive wereld. De organisatie werd al in 1959 opgericht en behartigt de belangen van de meest prominente toeleveranciers in de automobielindustrie. De organisatie telt inmiddels 120 actieve leden, goed voor 5 miljoen werknemers die een gezamenlijke jaaromzet van maar liefst 600 miljard euro neerzetten. Jaarlijks wordt hiervan ongeveer 18 miljard geïnvesteerd in R&D, die op intensieve basis door CLEPA wordt ondersteund. Vooral dan in die topics die zowel de verre als de nabije toekomst in de automobielindustrie aan het bepalen zijn: connectiviteit, 'advanced manufacturing', autonoom rijden, de CO2-problematiek, elektrificatie en automatisatie.

TECHNOLOGISCHE TRENDS

“Het meest boeiende is dat al deze trends zich momenteel tegelijk, binnen eenzelfde tijdframe aan het manifesteren zijn", zegt Frank Schlehuber, directeur Aftermarket bij CLEPA. “Dit hadden we voordien nooit; het feit dat een heuse cascade van transformaties zich aandient binnen zo'n korte periode." Het cv van Schlehuber ademt een internationale allround ervaring binnen de aftermarket uit. Het was dan ook geen toeval dat net hij, na ruim 25 jaar ervaring bij technologiegigant Bosch, een jaar geleden als directeur van het departement Aftermarket aan het CLEPA werd gedelegeerd.

Toegang tot data

“Mijn belangrijkste taken liggen in feite in lijn met de technologische uitdagingen die straks op ons afkomen: toegang tot data, connectiviteit en de industrie voorbereiden op de digitale wereld van de toekomst", verduidelijkt de directeur. “Een van de meest cruciale aspecten is hierbij de gelijke toegang tot de voertuigengegevens voor alle spelers."

AFTERMARKET EN CIRCULAIRE ECONOMIE

De politieke doelstellingen waren nooit duidelijker: meer hergebruik van onderdelen en reductie van afval, en bovenal het aanmoedigen van een efficiënte, circulaire economie. De vier belangrijkste industrieën die hieraan bijdragen, zijn niet toevallig de luchtvaart, de gezondheidssector, de consumentenelektronica en de automotive. Dit zijn stuk voor stuk sectoren die door hun substantiële volumes een bepalende impact hebben op tegelijkertijd onze economische en ecologische systemen.

Remanufacturing

Naast reparatie en eventuele recyclage van de individuele grondstoffen blijkt het hergebruik na revisie veruit de meest ideale, tweede weg. Actuele cijfers suggereren echter dat dit niet altijd even relevant is. Momenteel wordt bijvoorbeeld slechts 10% van de aftermarket vertegenwoordigd door remanufacturing. Toch hebben de cijfers ook een positieve inslag. “Vergeet niet dat dit ogenschijnlijk kleine percentage met meer dan 8 miljard jaaromzet overeenstemt; goed voor 32.000 Europese jobs", benadrukt Schlehuber. “Het laat bovendien nog een enorm potentieel open voor de toekomst, waarin remanufacturing en aftermarket meer en meer naar mekaar zullen toegroeien en richting synoniemen zullen evolueren. Het spreekt voor zich dat nooit echt alles reviseerbaar zal zijn, maar onze industrie werkt momenteel wel aan een spectaculaire inhaalbeweging. We weten zeer goed wat we willen."

REVISIEPROCES

“Achter elke revisie zit een complex invers logistiek systeem", vervolgt de directeur. “Na de inkomende logistiek volgt in de revisieplant een grondige uitsortering en kanalisatie van de stukken na identificatie. Dit laatste is wat mij betreft het meest kritische, omdat door corrosie of sleet niet zelden serienummers onleesbaar worden of zelfs verdwijnen. Hier ligt een belangrijke verantwoordelijkheid bij het revisiebedrijf, dat de expertise moet bezitten om correct aan stukkenidentificatie te kunnen doen. Dan volgen het ontmantelen en de reiniging, waarna het onderdeel klaar is voor de eigenlijke revisie volgens een vooraf beschreven en gestandaardiseerd proces. Na de voorgeschreven verpakking volgt uiteindelijk de uitgaande logistiek richting klant.“

Kwaliteitsborging

Een gereviseerd stuk is in functionaliteit evenwaardig aan een origineel stuk, omdat het werd gereviseerd conform gestandaardiseerde en gedocumenteerde industriële processen, die compromissen inzake kwaliteit moeten uitsluiten. Het revisiebedrijf bezegelt dit engagement via een overeenkomstige garantie. Een belangrijk kwaliteitsgegeven is dan ook de vermelding van de remanufacturer op het product via labeling. Dit kenmerk vermijdt ook dat een gereviseerd product met een origineel wordt verward.

WAT REVISEREN?

Andere onderdelen

“We zitten in een belangrijke overgangsfase. Klassiek werden er bijvoorbeeld al injectoren, dieselpompen, stuursystemen en alternatoren gereviseerd. Een aantal relatief nieuwere onderdelen doen de markt nu hoe dan ook verbreden. Neem nu ledkoplampen waarvan enkel het frontglas gebroken is: dit type onderdelen is veel te duur om aan de optie remanufacturing voorbij te gaan en de hele module of zelfs bumper te vervangen. Enkele van onze leden specialiseren zich op dit ogenblik al in dit nieuwe soort revisies", weet Schlehuber. “Een ander voorbeeld zijn dashboards met een kapotte display: dit zijn perfect reviseerbare onderdelen geworden."

Uitdagingen

In vergelijking met de meer klassieke revisies wordt de industrie hier echter met enkele zeer specifieke moeilijkheden geconfronteerd. Een van de belangrijkste is de beschikbaarheid van wisselstukken. “De high-end elektronica is een heikel thema, omdat je eigenlijk technologie inbouwt die met een heel andere snelheid evolueert dan de rest van het voertuig. De technologische levensloop van bijvoorbeeld een doorsnee-gsm bedraagt een goed jaar, terwijl we er bij een voertuig na de zes tot zeven jaar productie nog eens tien tot vijftien jaar aan levensloop bij moeten rekenen", legt de directeur uit. Dit maakt de revisies allesbehalve doorsnee, temeer ook omdat het integratieniveau zich alsmaar blijft vermenigvuldigen. Desondanks zijn er al specialisten in de markt die in staat zijn dergelijke revisies te doen. Typische voorbeelden zijn de vele ECU's die een auto vandaag telt: je komt met de engine control, het batterijmanagement, de verwarmingssystemen en alle andere technologische snufjes al gauw aan een zeventigtal verschillende modules met een individueel regel- en stuurbereik. Elk daarvan komt in aanmerking voor een latere revisie.

Toekomst

“De nabije elektrische toekomst houdt uiteraard ook de revisie van de aandrijfbatterijen in. Soms zullen immers maar enkele cellen in de batterijen betroffen zijn, waardoor het geheel perfect reviseerbaar wordt. En dan is er nog de motor zelf: de revisietechniek voor starters en alternatoren hebben we al, dus is er geen probleem wanneer er ook elektrische voertuigmotoren of inverters gereviseerd zullen moeten worden. Ik zie echt een enorm potentieel waarvan de groei in feite nu nog maar pas is ingezet. Het zal er vooral op aankomen om tijdig de eventuele obstakels op te ruimen", waarschuwt Schlehuber.

IDENTITEIT ALS STRUIKELBLOK

Om via een revisiepolitiek tot een circulaire economie te komen, heeft men om te beginnen het onderdeel of 'core' nodig. Voor een efficiënte en haalbare revisie dient de revisiekost bijvoorbeeld in verhouding te staan tot de intrinsieke waarde van het stuk. Dit noopt de industrie om voor een aantal stukken voor 'low cost'-omgevingen te opteren. Anderzijds zullen sommige revisies vanwege de behoefte aan opgeleide ingenieurs dan weer het best in het hart van Europa plaatsvinden.

Onderscheid tussen core en afval

“Het probleem begint echter wanneer een te reviseren product feitelijk als 'afval' wordt aanzien. De Baselconventie verbiedt immers heel terecht het transfereren van afval over de grenzen heen, dit om een correcte recyclagecyclus te waarborgen. Een voorbeeld zijn oude tv's die in sommige, vaak Afrikaanse, ontwikkelingslanden worden verbrand om het koper eruit te recupereren. De conventie dient zo weliswaar een nobel doel, maar het principe werkt wel remmend op de circulaire economie die men via onder andere revisie wil bekomen.“ Er bestaat dus nog een belangrijke hiaat in het systeem, en dat is de duidelijke distinctie tussen 'core' en afval.

Internationaal

“Dit wordt nog een lange weg, maar de eerste stap namen wij ondertussen al. Samen met vijf andere, internationale zusterorganisaties legden we bij consensus onder meer enkele basisdefinities vast", zegt de directeur. “Tot voor september 2016 bestond daar immers nog geen akkoord over. Het was de eerste keer dat wij dit akkoord als industrie hebben onderhandeld en zo de basis hebben gelegd voor de latere distinctie tussen onze cores en het echte afval. Het zal echter vooral nog een belangrijke internationale uitdaging worden, omdat de openheid van sommige landen hierin een belangrijke factor is. Er zijn tal van landen waar je op dit ogenblik zelfs geen revisiestukken de grens mag overbrengen, laat staan verkopen", aldus nog Schlehuber.