SHELL AU SERVICE D'APM TERMINALS ROTTERDAM

Vidanges d'huile en hauteur, un mal nécessaire?

Depuis toujours, le port de Rotterdam exerce une force d'attraction puissante sur les entreprises. A force, la zone portuaire s'est progressivement étendue pour y répondre, d'abord via Botlek, puis avec Europoort et dans les années 70 avec Maasvlakte. C'est au Maasvlakte 1 (parce que, depuis 2013, il y a aussi un Maasvlakte 2) que s'est installée APM Terminals Rotterdam, filiale du groupe Maersk et l'une des sociétés de transbordement les plus réputées au monde. Veiller au bon fonctionnement de tout, la tête presque dans les nuages, mais les pieds bel et bien sur terre, exige beaucoup d'attention. Un partenaire peut s'avérer d'un grand secours dans ce contexte, comme Shell a su le prouver ici.

PROFIL DE L'ENTREPRISE

Année record pour le port de Rotterdam

Avec 469 millions de tonnes (!) de volume de transbordement, le port de Rotterdam a signé son record personnel l'année dernière. Le transbordement de conteneurs a été le facteur déterminant, avec une augmentation de 4,5% par rapport à l'année précédente, où le dernier record avait été établi (467,4 millions de tonnes). Exprimé en EVP (NDLR: équivalant vingt pieds, la mesure de la capacité de stockage des conteneurs de 20 pieds d'un navire ou d'un pont), le total s'élevait à 14,5 millions d'EVP l'an dernier, un chiffre qui permet au port de Rotterdam de renforcer sa position de premier port à conteneurs en Europe dans ce segment.

APM Terminals au MV1

Le terminal à conteneurs d'APM au Maasvlakte 1 a une capacité de 3,4 millions d'EVP, soit presque un quart de la capacité totale du port de Rotterdam. Lorsqu'on arrive sur le site, on peine à croire que la société APM Terminals Rotterdam n'en est encore qu'au stade de l'adolescence. Malgré sa taille impressionnante et les mouvements incessants des différents portiques et des camions, comme s'il s'agissait d'une chorégraphie répétée pendant de nombreuses années, la compagnie n'a vu le jour qu'en 2000. La part du lion du transbordement de conteneurs est l'’import-export’, l'autre partie étant le transbordement, qui consiste à transférer les conteneurs directement d'un navire à un autre.

DÉFIS

Le service technique propriétaire des actifs

APM Terminals Rotterdam applique le principe de la maintenance des actifs, selon lequel l'ensemble du cycle de vie des actifs est passé au crible aux fins de la maintenance.

Bruis Lodder: “Ce qui nous rend uniques, c'est que ce n'est pas la branche opérationnelle, mais le service technique qui est considéré comme le propriétaire des actifs. Met andere woorden: de TD leent het equipment uit aan Operations. Autrement dit: le Service Technique prête l'équipement aux Opérations. Pour ce faire, nous devons assurer la coordination entre les services.

“Ce qui nous rend uniques, c'est que ce n'est pas la branche opérationnelle, mais le service technique qui est considéré comme le propriétaire des actifs“, explique Bruis Lodder, membre du conseil d'administration et general manager responsable des actifs techniques. “Autrement dit: le Service Technique prête l'équipement aux Opérations. Pour ce faire, nous devons assurer la coordination entre les services. Il est impossible de dire: 'Ces 14 grues, impossible aujourd'hui'. Nous devons par exemple satisfaire à certaines exigences minimales en terme de disponibilité de l'équipement. Mais cette gestion d'actifs nous permet de vérifier en détail l'état réel de l'équipement. De cette façon, l'entretien est clairement orienté vers l'avenir.”

Optimiser la durée de vie

La durée de vie de l'équipement est le plus grand défi pour le service de maintenance, explique M. Lodder. P.ex., les grues de quai (achetées entre 2000 et 2008) peuvent avoir une durée de vie théorique de 25 ans, mais la disponibilité des pièces ou sous-systèmes n'est pas garantie durant ce cycle de vie, si bien qu'il faut constamment réévaluer la manière dont cette dépréciation estimée peut être réalisée. Un défi similaire se pose pour les chariots cavaliers, même si ce n'est pas le cycle de vie des composants qui constitue un risque potentiel, mais le délai d'approvisionnement de ces géants. “Ce n'est pas comme si ces pièces étaient en stock jusqu'à ce que quelqu'un les achète. Elles doivent être construites sur commande. Pour une seule machine, cela prendrait environ un an, sans parler de la charge de production que représenterait le remplacement de l'ensemble de notre flotte. Pour pouvoir anticiper cela, nous travaillons actuellement sur un projet basé sur la remise à neuf pour augmenter la durée de vie de ces chariots cavaliers de 25% par rapport à leur durée de vie initiale.“

INFRASTRUCTURE

Afin de gérer le transport constant de conteneurs, APMTR doit évidemment pouvoir s'appuyer sur de solides moyens logistiques. L'ensemble des opérations est soutenu par:

• Un département opérationnel de près de 500 personnes;
• Un service technique de 100 ETP;
• Les services RH, Finance, IT et HSSE;
• 13 portiques Post Panamax (grues de quai capables de travailler sur de grands navires, sur lesquels on dispose 23 conteneurs les uns à côté des autres);
• 1 grue sur barge;
• 52 chariots cavaliers (les 'pattes d'éléphant' qui effectuent les opérations à terre et saisissent les conteneurs à l'aide d'un spreader, puis les placent sur des camions);
• 2.250 conteneurs réfrigérés (pour le transport de marchandises sensibles à la température, c'est-à-dire un transport qui respecte la chaîne du froid);
• Equipements réguliers tels que voitures, chariots élévateurs, nacelles élévatrices, chariots élévateurs à palettes, ...

LA CROISSANCE D'ECHELLE DU GROUPE FAIT PRESSION

APMTR comme moteur du changement

Il y a quelques années, alors que la manutention des conteneurs était globalement moins performante, le siège du groupe A.P. Møller-Mærsk à Copenhague a pris conscience de l'intérêt de jouer sur l'échelle du groupe (11 sites en Europe, dont 2 à Rotterdam), afin de pouvoir négocier des prix moins élevés avec ses fournisseurs, dont ceux de lubrifiants.

Lodder: “APM Terminals Rotterdam a été l'un des premiers terminaux à lancer les nouvelles huiles, et à ce titre, c'était comme si nous avions un moteur qui tirait l'ensemble du projet. Mais toute personne un rien expérimentée sait que le changement de fournisseur de lubrifiant implique beaucoup plus que le simple changement d'huile d'une marque A à une marque B, ce qui explique également la réticence initiale et inévitable face à tous les changements à venir.“

Coût total de possession

Plusieurs fournisseurs allaient finalement se faire concurrence pour être en mesure d’obtenir le contrat. Toutefois, la bataille ne se jouera pas dans l'arène traditionnelle où les appels d'offres sont généralement lancés – celles des achats, du coût des produits – mais le résultat s'appuiera sur la réduction du coût total de possession des actifs, au profit de Shell.

Audit du site

Au cours des négociations, Shell s'était engagée à un engagement de TCO d'un quart de tonne par site, sur la base d'une réduction des coûts d'admission.

Lisa Montanari (Key Account Manager Shell Lubricants):  "Ce n'est pas parce que certains aspects ne semblent pas liés aux systèmes de lubrification qu'ils ne le sont pas!"

“Mais bien sûr, cette promesse doit être tenue“, souligne Lisa Montanari, key account manager chez Shell Lubricants. “Sur la base d'un audit du site, nous avons vérifié l'ensemble de la production et la gestion des fluides: Où les lubrifiants pénètrent-ils sur le site? Comment sont-ils stockés? Sont-ils toujours transportés, oui ou non? Comment sont-ils utilisés en atelier? Comment s'effectue la vidange d'huile? Que se passe-t-il en termes de contrôle de l'état de l'huile? Et comment l'huile usagée est-elle évacuée? Et ce n'est pas parce que certains aspects ne semblent pas liés aux systèmes de lubrification qu'ils ne le sont pas.“

OPTIMISATION DES FLUX DES BOITES D'ENGRENAGES

1. Optimisation du produit

“Les gens parlent parfois des transmissions des éoliennes et de ce qu'elles devraient être capables d'endurer“, explique M. Lodder. “Eh bien, je peux vous le dire: ce n'est qu'une fraction de la charge sur les transmissions de nos grues. Les grues effectuent environ 35 mouvements par heure, soit environ une minute et demie par mouvement avec 30 secondes de levage, de conduite et de descente à chaque fois. Cela implique des engrenages chargés très lourdement, mais aussi de manière variable des deux côtés (levage et descente) avec un moment très lourd et des vitesses relativement élevées. De plus, comme il s'agit de chariot mobile, il n'y a pas de fondation stable. On comprend donc vite le degré de complexité de la gestion de ces transmissions. Pour de telles applications, la qualité du lubrifiant fait une immense différence. Pour ce faire, nous utilisons une huile PAG (Polyalkylène Glycol) depuis un certain temps, un choix qui a été remis en question par Shell lors de l'audit du site.“

Montanari: “L'huile PAG est certes excellente, mais coûte très cher et n'est donc généralement utilisée que dans les engrenages à vis sans fin. Cependant, les transmissions des grues de quai d'APM sont de types différents, nous avons donc conseillé à APMTR de passer également à une huile polyalphaoléfinique (PAO).“

Réticence logique

Cependant, dans la pratique, ce n'est pas forcément simple de passer d'une huile PAG à une huile PAO: en effet, elles ne sont pas compatibles. Cela signifie non seulement que vous devez rincer la transmission intégralement, mais aussi que vous devez remplacer tous les joints et bagues d'étanchéité (en raison de leur capacité d'absorption) avant de pouvoir utiliser la nouvelle huile. 'On ne change rien, alors', a-t-on pu entendre dans les rangs d'APM, sans grande surprise.

Lodder: “Pourtant, le hasard faisant parfois bien les choses, certaines transmissions avaient besoin d'une révision complète“, dit Lodder. Après l'approbation de l'OEM, nous avons décidé de profiter de l'occasion pour passer à l'huile PAO dans les transmissions.“ Les avantages ne se comptent pas seulement en termes d'application, mais aussi en termes de coût: l'huile PAO est environ deux fois moins chère que l'alternative utilisée précédemment.

2. Optimisation des procédés

Pour Shell, cependant, le processus d'optimisation vers une réduction du TCO ne s'est pas limité au choix d'une nouvelle huile de transmission (plus adaptée). L'équipe s'est également penchée sur l'ensemble du procédé de maintenance.

“Les chariots cavaliers et les grues de quai sont en hauteur, et l'audit du site avec Shell a montré que l'on pouvait effectuer plus efficacement les vidanges d'huile des transmissions de ces grues“, explique M. Lodder. “Dans le passé, par exemple, nous vidions l'huile de ces grues à une hauteur de 40 mètres dans un fût vide, après quoi le fût était soulevé sur une petite plate-forme avec des résidus d'huile autour, un nouveau fût remontait et tout était finalement pompé avec une pompe manuelle. “C'était une solution nécessitant beaucoup de main-d'œuvre, et ce n'était pas vraiment la solution la plus sûre“, explique Montanari. “De plus, cela coûtait 2 ETP, puisque c'était impossible de le faire seul. L'ensemble de l'opération pouvait durer jusqu'à 8 heures, même quand la vidange d'huile était effectuée en même temps que d'autres opérations de maintenance.“

Solution

Afin d'offrir une alternative aux nombreux treuils et aux lourdes vidanges d'huile, Shell a décidé de rechercher une solution sur mesure. “Il nous est vite apparu qu'une puissante pompe hydraulique pourrait apporter la solution“, explique Montanari. Comme alternative au pompage manuel, la puissance était un paramètre critique. “L'huile pour engrenages PAO se caractérise en effet par une viscosité élevée, de 320, qui augmente encore plus en hiver et qui ne facilite pas le pompage de l'huile, ce qui rend indispensable l'utilisation d'une pompe puissante. Dans la pratique, l'unité innovante est remplie d'huile neuve au sol, puis soulevée et amenée plus haut. A mesure que la vidange de l'huile usagée se fait, la pompe recharge les transmissions en huile neuve. Après ce changement efficace, l'unité – et l'huile de vidange qu'elle contient – n'a plus qu'à être redescendue. Depuis la mise en œuvre, la vidange d'huile des transmissions des grues de quai APM peut être effectuée plus rapidement, de manière plus sécurisée et par une seule personne utilisant l'unité de pompage. Les fûts n'ont plus besoin d'être hissés et la vidange complète de l'huile peut maintenant être effectuée en seulement 4 heures, au lieu de 8 heures auparavant.

CONCLUSION

“Shell n'est peut-être pas une entreprise qui casse les prix pour convaincre, mais elle offre une assistance poussée en plus de produits de haute qualité“, explique Lodder. “C'est ainsi que les gens analysent les domaines dans lesquels des améliorations peuvent être apportées afin de réduire les coûts de fonctionnement et de maintenance. Tout au long du processus, les gens ont été à la recherche de solutions réalisables, et force est de constater que les changements ont donné des résultats.“

Année après année, le partenariat s'avère un peu plus rentable, et cette collaboration fructueuse n'a pas échappé non plus au département d’achats. “Après 3 ans de collaboration, l'appel d'offres a été récemment prolongé et nous attendons avec impatience la poursuite de notre collaboration“, conclut le Technical Manager.